Tránsito Para Todos

Trasfondo

Durante más de medio siglo, la política federal de transporte ha sido diseñada por y para los directores ejecutivos de la industria automovilística. Los neoyorquinos de clase trabajadora pagaron las consecuencias: aire contaminado, barrios devastados y un sistema de transporte público sin financiación. El sistema de autopistas fue una decisión política que fue en contra del público y en beneficio del sector privado.

En el distrito NY-7, aproximadamente el 79% de los trabajadores llegan a sus trabajos en transporte público, a pie o en bicicleta, y una abrumadora mayoría recurre exclusivamente al transporte público (66%). Eso es cierto para la mayoría de la clase trabajadora de la ciudad de Nueva York. Sin embargo, los dólares federales destinados al transporte siguen destinándose, en su gran mayoría, a autopistas y carreteras, lo que financia un sistema centrado en el coche que la mayoría de la gente de este distrito no utiliza ni puede pagar.

La cultura del automóvil no solo transformó nuestras carreteras. También transformó nuestros barrios. El esfuerzo de la posguerra por animar a los estadounidenses a utilizar el coche y a mudarse a los barrios suburbanos también debilitó los espacios comunes —las calles, el metro, las entradas de las casas— donde se cultivaba la solidaridad urbana, de clase trabajadora y multirracial. La autopista no solo trajo ruido y contaminación al norte de Brooklyn y al oeste de Queens. Fue diseñada para dividir. La BQE destruyó prósperos corredores comerciales. La Ley Federal de Carreteras financió la ampliación que hoy atraviesa Sunnyside y Maspeth. No se trataba de decisiones de ingeniería. Eran decisiones políticas, tomadas por personas que tenían miedo de en qué podrían convertirse unas ciudades densas, conectadas y diversas.

La mayoría de los estadounidenses afirman que preferirían contar con sistemas de transporte más conectados y menos centrados en el coche. Una encuesta de Ipsos de 2024 reveló que el 76% de los participantes estaba de acuerdo en que su comunidad sería un lugar mejor para vivir si ir en bicicleta fuera más seguro y cómodo, y otra encuesta realizada por Data for Progress reveló que el 77% de los votantes estaba de acuerdo en que Estados Unidos se beneficiaría de una mayor calidad del transporte público. El apoyo público ya está ahí. El obstáculo es un aparato político federal que antepone los intereses del lobby de las autopistas al bien público.

Nuestra visión

El transporte es un bien público, y como tal debe ser financiado y gestionado. La cuestión no es si el gobierno debe intervenir en la forma en que se movilizan las personas; siempre lo ha hecho. La cuestión es a qué intereses sirve esa inversión.

Durante mucho tiempo, la respuesta ha sido: los contratistas de carreteras, los fabricantes de automóviles y los promotores inmobiliarios que convirtieron la expansión urbana desordenada de Estados Unidos en un modelo de negocio. La visión de Claire parte de una premisa diferente: que los trabajadores merecen un sistema público que les lleve a donde necesiten ir, de forma económica y fiable, sin depender de un vehículo privado que quizá no puedan conseguir o no deseen.

Eso significa una inversión pública considerable y decidida —en transporte público, en calles seguras, en la electrificación sin dejar atrás a los trabajadores, y en la reconexión de las comunidades que la política de autopistas separó deliberadamente. Significa luchar para que los dólares federales dejen de destinarse a la ampliación de carreteras y se destinen a la infraestructura de la vida pública compartida. Y significa señalar con claridad lo que está en juego: no solo el clima o la congestión, sino también si nuestras ciudades se organizan en función de la riqueza privada o del bien común.

Como miembro del Congreso representando el distrito NY-7, Claire se compromete a:

• Luchar por la reasignación de los dólares federales destinados al transporte para volver a conectar las comunidades y frenar la proliferación de autopistas en superficie como McGuinness Boulevard.
• Aumentar el gasto federal en transporte destinado a proyectos de transporte público y apoyar las iniciativas locales para ampliar las opciones y la disponibilidad del transporte público.
• Invertir en nuevas tecnologías tanto para apoyar los puestos de trabajo sindicalizados como para reducir las emisiones de carbono cuando sea necesario utilizar el automóvil, con el objetivo de alcanzar las cero emisiones netas.

Revertir los efectos nocivos de las carreteras y promover el transporte activo.

La proliferación de autopistas y vías arteriales no solo ha transformado nuestras calles. Ha fragmentado los barrios, ha contaminado el aire y ha acabado con los espacios públicos donde se desarrolla la vida comunitaria. Sabemos cómo revertir este daño. Lo que ha faltado es financiación federal y la voluntad política de destinarla de otra manera: al transporte activo, a liberar a las ciudades de normas de diseño obsoletas y a hacer llegar los dólares directamente a las comunidades que más los necesitan.

Ahora mismo, el Programa Piloto Reconnecting Communities, destinado a ayudar a las comunidades a reparar los daños causados por las autopistas urbanas, tiene unos requisitos de solicitud muy estrictos y una financiación limitada. Al mismo tiempo, los republicanos del Congreso y el presidente están reduciendo drásticamente los programas federales que financian la infraestructura de transporte sostenible. Si aumentamos considerablemente la financiación federal destinada al programa piloto Reconnecting Communities y creamos más oportunidades de apoyo que promuevan el transporte activo, podremos revertir los daños causados en el pasado y lograr mejoras tangibles y significativas en la infraestructura del distrito NY-7.

• Debemos destinar más dinero específicamente a proyectos centrados en el uso de la bicicleta, en los peatones y en los espacios públicos. La inversión federal actual en proyectos no centrados en el automóvil asciende a unos 20,000 millones de dólares al año en todo el país, frente a un presupuesto total de 117,400 millones de dólares. Esta asignación no se ajusta a las necesidades de nuestro distrito, donde la propiedad de automóviles es muy baja, ni a los deseos de la ciudadanía en general, que en su mayoría apoya la ampliación de las opciones de transporte público y activo.
• Debemos ampliar considerablemente el Programa Piloto «Reconnecting Communities» (RCP) para poner a disposición de los gobiernos estatales y de los dólares federales locales adicionales destinados a reparar los daños causados por las autopistas urbanas. Esta ampliación debe ampliar también el alcance de las posibilidades de aplicación de dichos fondos. En su forma actual, el RCP solo ofrece subvenciones para proyectos de inversión específicos y para la planificación comunitaria, lo que con demasiada frecuencia da lugar a estudios multimillonarios sin que se adopte ninguna medida.
• Ahora mismo, las normas federales que regulan el diseño de las vías públicas a nivel estatal y local son muy estrictas y limitantes. Los proyectos locales no pueden implementarse con dinero federal a menos que cumplan las estrictas normas del Manual Federal sobre Dispositivos Uniformes de Control del Tráfico (MUTCD). Para cambiar esta situación, debemos presentar y aprobar una ley que elimine la obligación de que los gobiernos estatales y locales cumplan el MUTCD para poder recibir fondos federales destinados a proyectos locales.
• Por ahora, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) destina los fondos al Departamento de Transporte del Estado, que a su vez los asigna a la ciudad. Vamos a insistir en que la FHWA financie directamente a las grandes ciudades, lo que permitiría un mayor control sobre la asignación de fondos, un mayor énfasis en la seguridad vial y en las prioridades de los peatones, así como una asignación más rápida de fondos.

Construir un transporte público más amplio y de mejor calidad:

El transporte público es el sistema de transporte de una ciudad que funciona. Es el medio por el que las enfermeras llegan a los hospitales, los cocineros y los camareros vuelven a casa después de un turno nocturno, y los estudiantes van al colegio. El MTA transporta al 43 % de los usuarios del transporte público del país y solo recibe el 17 % de la financiación federal destinada al transporte público. La clase trabajadora de Nueva York ha estado financiando el resto del sistema de transporte del país mientras el nuestro se deteriora. Claire luchará para cambiar eso.

La ciudad de Nueva York necesita una financiación federal que se ajuste a nuestro volumen de pasajeros y satisfaga la necesidad de ampliar el acceso al transporte público. Proyectos como el Interboro Express (IBX), la ampliación de la línea G y la materialización de la visión del alcalde Mamdani de autobuses rápidos y gratuitos requieren fuentes de financiación estables y fiables tanto del Gobierno federal como del estatal. Debemos luchar por la financiación que nos corresponde. Cualquier retraso o recorte en la financiación genera inestabilidad y costes adicionales para los proyectos de transporte público, tanto nuevos como ya existentes.

• Para lograr una distribución de la financiación más fiable y equilibrada, debemos defender una financiación federal del transporte público basada en una fórmula que tenga en cuenta el número de usuarios. Este sería un enfoque más objetivo y garantizaría que la ciudad de Nueva York ya no se viera perjudicada. Una fuente de financiación más sólida y estable facilitará las labores de planificación y reducirá los costes de los proyectos.
• Para conectar a los pasajeros de Brooklyn y Queens, apoyamos el proyecto IBX. El proyecto IBX sería la primera nueva línea de transporte público en generaciones y conectaría directamente barrios de Brooklyn y Queens que nunca han tenido conexiones ferroviarias. En el distrito NY-7, esto implica nuevos transbordos en Wilson Ave (línea L) y en Metropolitan Ave (línea M), así como una estación de transporte público totalmente nueva en Myrtle Ave y Fresh Pond Rd. A medida que el IBX entre en fase de construcción en los próximos años, Claire luchará por conseguir financiación federal para este proyecto.
• Responder al aumento del número de pasajeros y ampliar el recorrido del tren G hasta Forest Hills los fines de semana. El tren G antes atravesaba la NY-7; pero en 2001 y luego en 2010 se limitó su recorrido hasta Court Square, quitándoles a los pasajeros de Astoria y Woodside la posibilidad de viajar directamente en metro a Brooklyn. El tren G solo tiene dos paradas en Queens, lo que difícilmente puede considerarse la conexión que merecen los dos distritos más poblados de la ciudad. Brooklyn y Queens han crecido significativamente desde 2001, y la COVID-19 ha cambiado nuestros hábitos de transporte. Es el momento adecuado para devolver el tren G a Forest Hills y mejorar la conexión entre los condados de Kings (Brooklyn) y Queens.
• Construir el QueensLink y mejorar el servicio de metro en Astoria y Woodside. El QueensLink utilizará una estructura elevada ya existente para conectar la línea M desde Rego Park hasta Rockaways, justo afuera de la zona este del distrito NY-7. Además de conectar directamente el oeste de Queens con el sureste de Queens por primera vez, esto también permitirá que haya más servicio de metro en las líneas M, R y, con suerte, la G a lo largo de la muy transitada línea de metro de Queens Blvd. Este proyecto recibió una ayuda federal de 400,000 dólares el año pasado. Claire trabajará con el resto de la delegación del Congreso de Queens para explorar cómo podemos aumentar la frecuencia de los trenes y construir nuevas conexiones para los neoyorquinos que trabajan duro.
• Apoyar el corredor de autobuses de Ridgewood. El MTA ha propuesto habilitar un tramo de 800 metros de espacio sin utilizar bajo la línea M del metro para convertirlo en un corredor de autobuses que podría mejorar el servicio y la fiabilidad de las líneas Q58, B13 y B20.
• Garantizar que todas las estaciones de transporte público sean accesibles. Apoyar la continuación de la financiación mediante el programa All Station Accessibility Program (ASAP), que ha destinado financiación federal directamente a seis proyectos de estaciones de metro diferentes en toda la ciudad de Nueva York, incluidas las estaciones de Myrtle Av (línea JMZ) y Norwood Av (línea JZ) en el distrito NY-7. Exigirle al MTA que cumpla sus compromisos con los proyectos de accesibilidad en las estaciones del distrito NY-7, entre las que se incluyen: Forest Av M, Wilson Av L, Broadway Junction ACJZL, Cypress Hills J, Gates Av J, 88 St A y Flushing Av G. También debemos asegurarnos de que el rediseño de la red de autobuses de Brooklyn tenga en cuenta las necesidades de las personas mayores, los padres, y las personas con discapacidad, para que todos nuestros vecinos puedan acceder al transporte público de forma segura.

La electrificación del transporte público para reducir las emisiones:

Las personas que sufren las peores consecuencias para la salud derivadas de una política de transporte centrada en el automóvil no son quienes la diseñaron. Los barrios de clase trabajadora del distrito NY-7 registran los casos de asma más altos y la peor calidad del aire de la ciudad, como consecuencia directa de décadas de expansión de las autopistas y de la falta de inversión en alternativas más limpias. Limpiar nuestro sistema de transporte no es solo un objetivo ambiental. Es una cuestión de justicia básica. Los trabajadores y las comunidades de la clase trabajadora deben ser los beneficiarios de una nueva era de transporte limpio. Pero obligar a los trabajadores a elegir entre buenos empleos y empleos verdes es una falsa alternativa. Podemos y debemos lograr ambos.

Además de invertir en el transporte público y promoverlo para reducir el número de kilómetros recorridos por los vehículos (VMT), existen muchas formas asequibles y de sentido común de reducir rápidamente las emisiones mientras avanzamos hacia los objetivos de cero emisiones netas, lo que hace que nuestras calles sean más saludables y seguras en el proceso.

• Los vehículos eléctricos (VE) no producen emisiones de escape ni humos y tienen menores costes de mantenimiento. Aunque la planificación urbana minimice el uso del coche particular, se necesitan vehículos para el transporte público y escolar, así como para trabajos que requieren desplazamientos, como la recogida de basuras y la distribución de alimentos. Siguiendo el ejemplo de ciudades como Nueva York y Los Ángeles, contribuiremos a establecer objetivos federales y fuentes de financiación para la electrificación de estas flotas, incluyendo la contratación pública estratégica para apoyar tanto el empleo sindical como el medio ambiente. También promoveremos que los fondos de los futuros paquetes de transporte se destinen a la financiación de vehículos eléctricos municipales fabricados por sindicatos y que se concedan beneficios fiscales a los minoristas privados que utilicen vehículos eléctricos fabricados por sindicatos para la distribución.
• Para satisfacer el aumento de la demanda de vehículos eléctricos que esto generará, debemos impulsar el desarrollo de la cadena de suministro de estos vehículos y de las baterías ampliando la producción nacional para apoyar los buenos empleos sindicalizados, fomentando la resiliencia y la competencia de la cadena de suministro mediante el desarrollo específico de nuestra capacidad nacional de producción de minerales y baterías, y promoviendo medidas para ampliar la formación de la mano de obra y las infraestructuras en las cadenas de suministro de vehículos eléctricos, baterías y minerales.
• Para reducir nuestra dependencia del transporte de mercancías mediante vehículos de altas emisiones —uno de los principales responsables de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el sector del transporte—, defenderemos la implantación de programas estatales de «límite y inversión» para los grandes fabricantes y minoristas que dependen del transporte de mercancías, garantizando que cumplan unos objetivos de emisión estrictos y que, en caso de superarlos, las empresas se vean obligadas a invertir en programas que impulsen la reducción de emisiones.
• Vamos a crear subvenciones federales para la compra de bicicletas de carga destinadas a flotas empresariales y particulares, con el fin de fomentar el uso comercial de estas bicicletas en la distribución de última milla, en los comercios locales y para uso personal.
• Debemos ampliar considerablemente el Programa de Autopistas Marítimas de EE.UU. para poner a disposición de los estados y municipios fondos federales adicionales destinados a la transferencia del transporte de mercancías de los camiones al transporte acuático. Los nuevos fondos deben tener aplicaciones que vayan más allá del programa anterior, incluyendo la identificación de emplazamientos para terminales y la ayuda para la construcción y la modernización de los puertos.